Il mercato dell'auto elettrica usata è un'opportunità: oggi è possibile fare acquisti convenienti e sicuri. Grazie a strumenti di diagnosi e all'esperienza sulle batterie, l'usato elettrico rappresenta una valida alternativa per chi cerca sostenibilità e risparmio.
Tendenza dell’elettrificazione delle auto in Svizzera
La diffusione dei veicoli elettrici è ormai una realtà consolidata sulle nostre strade. Grazie alle maggiori autonomie e a una rete di ricarica sempre più capillare, nel 2024 in Ticino le nuove immatricolazioni di auto elettriche (BEV: Battery Electric Vehicle) hanno raggiunto il 10,9%. A livello nazionale, includendo anche le ibride plug-in (PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle, motori misti termico-elettrici con una componente elettrica di pari importanza alla parte termica e batterie di grandi dimensioni che permettono di percorrere fino a un centinaio di chilometri in modalità solo elettrica e possono essere ricaricate alla spina), la quota è salita al 27,9%: più di un’auto nuova su quattro è quindi dotata di una batteria ricaricabile. Dopo una fase di stagnazione che ha caratterizzato il 2024, i primi mesi del 2025 hanno mostrato una ripresa: BEV e PHEV insieme hanno raggiunto il 31,2% a livello nazionale, con valori provvisori tra maggio e agosto costantemente sopra il 32,4% e un picco del 33,3% a giugno. Poiché il secondo semestre è storicamente il più favorevole alle vendite, le aspettative per il 2025 appaiono incoraggianti, anche se occorrerà attendere i dati definitivi a fine anno.
Parallelamente, si osserva un chiaro spostamento delle preferenze: le motorizzazioni tradizionali a benzina e diesel stanno progressivamente lasciando spazio alle ibride leggere (MHEV: Mild Hybrid Electric Vehicle, motorizzazioni miste termico-elettriche con sistemi tipicamente a 48V che supportano la guida in modo limitato) e alle ibride pure (HEV: Hybrid Electric Vehicle, motorizzazioni miste termico-elettriche con una componente elettrica significativa ma batterie di piccola capacità, che consentono pochi chilometri in modalità elettrica e non sono ricaricabili alla spina), che oggi rappresentano la fetta più consistente del mercato. BEV e PHEV, pur partendo da quote più modeste, stanno crescendo gradualmente e aumentando la loro presenza. Tuttavia, la diminuzione delle nuove immatricolazioni di veicoli benzina e diesel è stata molto più marcata rispetto alla crescita delle auto elettrificate: il saldo complessivo è quindi negativo e il mercato delle auto nuove si sta contraendo, con un numero totale di vendite in calo rispetto agli anni precedenti.
A questa dinamica si accompagna un crescente livello di incertezza, tanto per il nuovo quanto per l’usato. In passato, il cambio veicolo era più frequente e il mercato dell’usato e dell’export era stabile, sostenuto da veicoli a benzina e diesel tecnologicamente maturi, con poche variazioni da un anno all’altro: un’auto a benzina di 3 o 4 anni restava valida in termini di emissioni, efficienza e affidabilità. Con l’elettrificazione, invece, l’evoluzione tecnologica è diventata molto più rapida: se quindici anni fa i modelli elettrici erano una rarità, oggi le generazioni di BEV e PHEV si susseguono a ritmo serrato. Di conseguenza, un’auto elettrica di 3 o 4 anni può già risentire dei rapidi progressi compiuti dai modelli più recenti, sia sul piano tecnico che su quello economico; in alcuni casi, nuove utilitarie elettriche sotto i 4 metri offrono prestazioni superiori e prezzi più accessibili rispetto a usati anche recenti.
Questa situazione crea un paradosso: molti automobilisti, infatti, decidono di rinviare l’acquisto, aspettando che il mercato e le tecnologie raggiungano un livello di stabilità in grado di garantire certezze sia sul fronte del deprezzamento che su quello del costo d’acquisto.
Mercato dell’occasione delle automobili elettriche
Una fetta significativa del mercato dell’usato è costituita dai veicoli restituiti a fine leasing, di solito dopo 2–5 anni. Le auto di seconda mano vengono poi acquistate da privati che tendono a tenerle più a lungo, sostituendole principalmente a seguito di danneggiamenti, cambiamenti nelle proprie esigenze o alla fine del ciclo di vita del veicolo. Quando l’offerta di auto usate supera la domanda interna, l’eccedenza viene esportata dalla Svizzera verso mercati esteri. In alcuni casi, prima della vendita o dell’esportazione, si può ricorrere a un rifinanziamento del leasing, ovvero l’apertura di un secondo contratto per un veicolo già utilizzato. Tuttavia, è proprio nel segmento delle auto elettriche usate che si osserva una svalutazione accelerata: l’evoluzione tecnologica rapida può far sì che il valore residuo previsto alla fine del leasing risulti superiore al valore di mercato reale, rendendo questi veicoli difficili da collocare, sia sul mercato interno che all’estero, e portando spesso a lunghe giacenze nei piazzali.
Questo fenomeno riguarda soprattutto i veicoli di fascia media, come berline e SUV di segmento C e superiori, mentre è meno diffuso tra le utilitarie. Queste ultime, infatti, sono state elettrificate su larga scala solo più recentemente e il fenomeno di deprezzamento e di evoluzione tecnologica non è così forte. Con l’arrivo delle nuove generazioni di utilitarie, caratterizzate da autonomie superiori e prezzi più competitivi, è probabile che il problema si accentui ulteriormente anche in questo segmento.
Degrado della batteria di trazione
Oltre al deprezzamento dei BEV e l’incertezza della stabilità del mercato, un’ulteriore barriera è rappresentata dai dubbi sul degrado delle batterie di trazione e su quanto questo possa compromettere l’affidabilità e la funzionalità del veicolo usato. Un pacco batteria è composto da centinaia, talvolta migliaia, di celle che si usurano in modo non uniforme nel tempo. Le più deboli tendono a deteriorarsi più rapidamente, costringendo l’intero pacco ad allinearsi alla loro capacità ridotta. Ciò limita il potenziale delle altre celle e aumenta lo stress su quelle già fragili.
Il degrado può essere associato principalmente a due processi: l’invecchiamento naturale, legato a tempo, temperatura e stato di carica, e il degrado ciclico, influenzato dalle abitudini di guida e di ricarica. In assenza di difetti di fabbrica o danni, il comportamento dell’utente ha un ruolo determinante: ad esempio, mantenere la carica della batteria tra l’80% e il 20% consente di aumentare il numero di cicli di ricarica disponibili, prolungandone significativamente la vita utile.
Una batteria è progettata per funzionare per circa 600 cicli, scaricandola e ricaricandola regolarmente dal 100% allo 0%. Ciò equivale a circa 200'000 chilometri percorribili. Se utilizzata tra il 90% e il 10% di carica, i cicli salgono a più di 3'000, che si traducono in circa 900'000 chilometri o più, un chilometraggio nettamente superiore alla durata prevista del veicolo stesso.
In ogni caso, è importante sottolineare che la batteria di un’auto elettrica è un componente di grande valore, in grado di avere più vite nell’arco del suo ciclo utile. Il suo percorso dopo l'utilizzo in un veicolo segue una precisa gerarchia, volta a massimizzare il recupero e l'utilità di ogni parte.
- Prima vita: riutilizzo per altre auto
Le singole celle ancora funzionanti all'interno di un pacco batteria esausto possono essere recuperate e impiegate per ricondizionare altre batterie destinate a veicoli elettrici, ripristinando in modo efficiente la loro capacità.
- Seconda vita: batterie stazionarie
I pacchi batteria che non sono più idonei all'utilizzo in un'auto perché la loro capacità è scesa al di sotto di una determinata soglia non sono affatto da considerarsi obsoleti. Possono infatti avere una seconda vita come batterie stazionarie per l'accumulo di energia, ad esempio all'interno di edifici o per la rete elettrica, dove i requisiti di densità e peso sono meno stringenti.
- Terza vita: il riciclo
Solo quando non è più possibile riutilizzare le celle, queste entrano nel processo di riciclo. Le tecnologie attuali permettono di recuperare oltre il 95% dei materiali che le compongono, creando un'economia circolare virtuosa che riduce la necessità di estrarre nuove materie prime.
Degrado naturale della batteria di trazione
I pacchi batteria non si degradano solo a causa del loro utilizzo, ma anche per un naturale processo di invecchiamento. Questo fenomeno provoca una progressiva perdita della capacità di carica nominale (SoC, State of Charge), che si traduce in una riduzione dell’autonomia del veicolo.
I test di ADAC sulla VW ID.3, hanno mostrato che, dopo 4 anni, oltre 169’000 chilometri percorsi e un uso intenso senza particolari accorgimenti, lo stato di carica massimo dell’intero pacco batteria è sceso solo del 3%, passando da 69,39 kWh nominali netti a 67,26 kWh. Questo corrisponde a una perdita annua di circa lo 0,75%, un risultato molto incoraggiante per la durabilità del veicolo.
Studi teorici e di laboratorio avevano previsto un invecchiamento più rapido, tra il 2% e il 6% annuo a seconda delle condizioni di utilizzo, ma nella pratica questi valori si stanno rivelando largamente sovrastimati.
Acquisto di un’auto elettrica d’occasione
In caso dell’acquisto di un’auto elettrica d’occasione, oltre ai consueti criteri di valutazione dell’usato, è quindi fondamentale conoscere lo stato di salute della batteria.
Se il veicolo è relativamente recente e ancora coperto dalla garanzia del costruttore, lo si può considerare ragionevolmente sicuro. Un vantaggio rispetto ai veicoli tradizionali è infatti che i costruttori offrono garanzie di diversi anni sull’intero impianto di propulsione elettrico, batteria compresa. Si può arrivare fino a 8 anni o 160’000 chilometri.
Per i veicoli fuori garanzia o più datati, come già visto in precedenza, il deterioramento di norma rimane contenuto, ma per avere certezze è possibile richiedere un rapporto sullo stato di salute della batteria (SoH, State of Health). Alcune officine specializzate e operatori del settore hanno iniziato a offrire questo servizio anche se non ci sono standard condivisi. Per ulteriori informazioni, è possibile contattare il TCS o consultare la propria officina di fiducia.
Come valutare lo stato di degrado della batteria di trazione di un’automobile elettrica o ibrida plug-in
Nell’ambito di una valutazione del degrado della batteria è importante non limitarsi alla sola autonomia residua del veicolo, ma considerare lo stato di salute generale del pacco batteria e dei suoi componenti periferici. Il deterioramento influisce non solo sull’autonomia, ma anche sulla potenza erogabile, sull’efficienza di ricarica, sulla gestione della temperatura e su altri parametri fondamentali.
L’indicatore che valuta lo stato di degrado del pacco batteria è il parametro SoH espresso in percentuale. Questo parametro tiene conto sia del degrado naturale che di quello dovuto all’utilizzo, includendo prestazioni e condizioni operative. Tuttavia, il calcolo del SoH non è standardizzato: ogni costruttore utilizza la propria metodologia, ponderando fattori come voltaggio, stato di carica massimo (SoC), numero di cicli di carica-scarica, età della batteria, utilizzo di ricariche rapide, stile di guida, resistenza interna, temperatura e altri parametri. Spesso il SoH è calcolato dal Battery Management System (BMS), un componente elettronico incorporato nel pacco batteria.
Di conseguenza, i valori SoH forniti da BMS di costruttori diversi possono differire, rendendo complesso il confronto diretto tra veicoli. Esistono anche strumenti e servizi indipendenti che valutano lo stato di salute della batteria in maniera più neutra, ponderando diversi parametri e offrendo un riferimento comparabile tra modelli e marche differenti.
Valutazioni sull’evoluzione del SoH e della sensibilità all’invecchiamento
Per contrastare il fenomeno di livellamento dell'intero pacco batteria alla cella più debole, il BMS (Battery Management System) e il sistema di condizionamento lavorano per ottimizzare il bilanciamento delle celle. Nonostante questi sforzi, il valore del SoH (State of Health) riflette una valutazione complessiva che è inevitabilmente condizionata dalle celle più deteriorate, le quali limitano il potenziale delle celle ancora sane.
Un SoH basso, quindi, non significa necessariamente che l'intero pacco sia inutilizzabile. Spesso il problema è dovuto a poche celle particolarmente degradate. Identificandole e sostituendole, è possibile ripristinare buona parte delle prestazioni, sfruttando appieno la capacità delle celle ancora in buono stato.
Questa operazione, pur essendo tecnicamente fattibile e già attuata in alcune officine specializzate, presenta costi elevati e un'economia di scala limitata, che la rendono economicamente conveniente solo in determinati casi. Il settore dell'ingegneria e della rigenerazione dei pacchi batteria ha ancora un ampio margine di evoluzione per ottimizzare la facilità di riparazione e ridurre i costi.
Consigli generali sulla scelta e sull’utilizzo di un veicolo elettrico d’occasione
Per ridurre al minimo i rischi al momento dell’acquisto di un veicolo elettrico d’occasione è utile seguire alcune indicazioni.
Prima dell’acquisto
- Oltre ai controlli standard validi per qualsiasi auto usata, valutare di richiedere un rapporto sullo stato di salute (SoH) del pacco batterie. Un valore superiore al 70% è di norma considerato accettabile: molti costruttori sostituiscono la batteria in garanzia se il SoH scende sotto questa soglia, anche se i limiti possono variare da marchio a marchio.
- È consigliabile preferire veicoli dotati di pompa di calore, spesso disponibile solo come optional. Questo sistema consente di riscaldare l’abitacolo in modo efficiente, preservando l’autonomia anche in inverno. Senza pompa di calore, l’autonomia nei mesi freddi può ridursi sensibilmente.
- Un’altra funzione da privilegiare è il pre-condizionamento della batteria, che la porta alla temperatura ideale prima della ricarica, riducendo il degrado e ottimizzando la velocità di ricarica. Nei modelli più evoluti, questa funzione può attivarsi automaticamente quando si seleziona una colonnina di ricarica sul navigatore.
Durante l’utilizzo
- I servizi periodici programmati sono importanti. Oltre a tutti i valori dell’auto, durante i servizi si valuta anche lo stato del BMS per diagnosticarne eventuali anomalie, poiché un suo malfunzionamento può compromettere la gestione della batteria e accelerarne il degrado.
- Uno stile di guida fluido e parsimonioso riduce lo stress sulle celle, evitando forti correnti che aumentano la resistenza interna, il surriscaldamento e i consumi. Al contrario, una guida aggressiva accelera il degrado e fa crescere i costi di ricarica.
- La ricarica lenta è da privilegiare ed è la scelta ideale per preservare lo stato di salute della batteria e del portafoglio: più dolce sulle celle, più economica e più sostenibile per la rete elettrica. La ricarica rapida, più influente sul SoH, rimane comunque utile in situazioni particolari, garantendo flessibilità quando serve.
- La gestione della temperatura è un fattore cruciale per la salute del pacco batterie. Il BMS regola automaticamente il sistema di condizionamento e limita potenza o ricarica in caso di condizioni non ottimali, ma il conducente può contribuire:
- In climi freddi, evitare accelerazioni e frenate brusche, poiché la batteria sopporta male correnti elevate a basse temperature.
- Se disponibile, è consigliabile attivare la funzione di pre-condizionamento, soprattutto in inverno. Collegando l’auto alla colonnina, prima dell’avvio della ricarica vera e propria, il pre-condizionamento prepara la batteria, rendendo la ricarica più dolce e veloce e riducendo il degrado. A differenza del pre-condizionamento attivato durante la guida per le ricariche rapide, che consuma energia dalla batteria, in questo caso l’energia viene prelevata dalla rete, senza impatto sull’autonomia.
- Per proteggere la batteria durante periodi di sosta prolungata, è consigliabile evitare esposizioni a temperature estreme. In queste condizioni, il BMS interviene per mantenere la temperatura ottimale, consumando energia; se non riuscisse a farlo, le celle potrebbero degradarsi più rapidamente. Per questo, durante lo stazionamento è ideale mantenere la batteria con uno stato di carica compreso tra il 30% e il 60%, evitando livelli troppo alti o troppo bassi, così da preservarne la salute e la durata nel tempo.
Prospettive per il futuro dell’automobile elettrica: V2H e V2G
La ricarica bidirezionale è una tecnologia che consente non solo di ricaricare la batteria di un veicolo elettrico dalla rete elettrica, ma anche di restituire energia dalla batteria alla rete o ad altri dispositivi (ad esempio, un’abitazione). In pratica, trasforma il veicolo in una sorta di accumulatore mobile, capace di scambiare energia in entrambe le direzioni. Questa funzione permette un utilizzo più intelligente delle risorse energetiche e apre nuove possibilità per la gestione di sistemi complessi.
La tecnologia di ricarica bidirezionale offre una soluzione molto vantaggiosa anche per la gestione del degrado naturale: pur comportando un leggero aumento del degrado ciclico, consente di mantenere le batterie entro un intervallo di carica ottimale ed effettuare cariche e scariche controllate a bassa potenza, rallentando notevolmente l’invecchiamento naturale e producendo un bilancio complessivamente positivo sulla durata della batteria. Inoltre, la ricarica bidirezionale permette di sfruttare diversi benefici aggiuntivi: lo stoccaggio e la gestione dell’energia, l’alimentazione domestica, l’integrazione delle energie rinnovabili, l’adattamento alle tariffe elettriche dinamiche e la stabilizzazione della rete.
Stabilizzare la rete significa mantenere l’equilibrio tra produzione e consumo di energia elettrica, evitando sbalzi di tensione o frequenza che possono compromettere il funzionamento degli impianti (inefficienza, usura, rottura, blackout). L’energia immagazzinata nelle batterie dei veicoli elettrici può essere immessa temporaneamente nella rete nei momenti di picco della domanda o di scarsa produzione, contribuendo a mantenere la rete elettrica affidabile ed efficiente. Particolarmente interessante per la gestione della produzione di energia da fotovoltaico ed eolico, tipicamente fonti non pianificabili e oscillanti.
Oggi questa tecnologia è già disponibile sul mercato, anche se pochi veicoli ne sono abilitati e i costi restano elevati. Il V2H (Vehicle to Home) per lo sfruttamento dell’energia fotovoltaica e l’alimentazione dell’abitazione è ben collaudato e interessante quando le condizioni lo permettono. Il V2G (Vehicle to Grid), destinato alla stabilizzazione della rete, è invece ancora in fase di sviluppo principalmente per motivi normativi ed economici. Attualmente, quando la batteria preleva energia dalla rete, l’acquisto comprende sia l’energia che le tasse di utilizzo della rete. Tuttavia, se l’energia accumulata viene restituita alla rete in un secondo momento, il bilancio economico diventa negativo: la remunerazione copre solo il costo dell’energia, mentre le tasse di rete rimangono a carico del proprietario del veicolo, rendendo l’operazione non sostenibile su larga scala.
A partire da gennaio 2026, le modifiche alla legge sull’approvvigionamento elettrico (LAEI) introdurranno la possibilità di “utilizzare la flessibilità” delle batterie per una gestione più efficiente dei costi di rete, aprendo la strada a un futuro in cui il V2G potrà svolgere un ruolo chiave nella transizione verso le energie rinnovabili.
Conclusione: il mercato dell’elettrico d’occasione, un’opportunità da non perdere
Oggi esistono strumenti affidabili per valutare lo stato di salute della batteria di un veicolo elettrico, con rilascio di certificati dedicati, ma è importante affidarsi a degli specialisti per la valutazione dell’usato. L’esperienza dimostra che le batterie durano molto più a lungo di quanto si pensasse inizialmente. Per questo, acquistare un’auto elettrica usata può essere una scelta valida. Grazie al rapido progresso tecnologico e al naturale deprezzamento del mercato, è possibile trovare l’occasione giusta a un prezzo interessante, adatta alle proprie esigenze d’uso e, in alcuni casi, ancora coperta da garanzia. È però importante ricordare che, come per qualsiasi veicolo usato, si acquista il mezzo nelle condizioni in cui si trova, senza aspettarsi prestazioni o condizioni pari a quelle di un’auto nuova.
Un altro valido argomento per la durabilità del veicolo è la possibilità di rigenerare la batteria puntualmente, in questo senso il mercato è in forte evoluzione, ma ci sono tutti i presupposti tecnologici, economici e di sostenibilità ambientale per favorirne lo sviluppo. Una volta acquistato il veicolo elettrico, la problematica si sposta piuttosto su dove ricaricare. Il sito di RicaricaPunto fornisce una panoramica e mette a disposizione molti strumenti sul tema.
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Maggiori informazioni:
- Degrado naturale
- A decade of insights: Delving into calendar aging trends and implications
- A Comprehensive Review on the Characteristics and Modeling of Lithium-Ion Battery Aging
- Wikipedia: Lithium-ion batteryWikipedia: Lithium-ion battery
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