La transizione energetica in Svizzera avanza su più fronti: da un lato cresce la produzione da fonti rinnovabili, con solare ed eolico che nel 2024 hanno superato l’8% del mix elettrico nazionale; dall’altro la mobilità elettrificata ricaricabile sta assumendo un ruolo sempre più rilevante (oltre il 38% delle nuove immatricolazioni di automobili in Svizzera nel mese di settembre 2025). Questi due aspetti, combinati, contribuiscono in modo decisivo alla decarbonizzazione del settore dei trasporti, storicamente dominato dai combustibili fossili.
La ricarica come chiave di volta tra il mondo delle rinnovabili e quello della mobilità individuale motorizzata
Le fonti rinnovabili come sole e vento rappresentano sì un’alternativa pulita ed essenziale, ma introducono anche nuove sfide per il sistema elettrico: la loro produzione è variabile e non sempre prevedibile. Questo può mettere sotto pressione la rete, che rischia da un lato di sovraccaricarsi nelle ore di forte produzione, dall’altro di dover attivare rapidamente centrali di supporto quando essa diminuisce. In Svizzera questo ruolo è svolto soprattutto dagli impianti idroelettrici, che garantiscono la regolazione della frequenza e la stabilità della rete. Le difficoltà di prevedere con precisione la produzione o i limiti delle linee di trasmissione possono inoltre generare inefficienze e costi aggiuntivi. La mobilità elettrificata può contribuire significativamente a gestire questi fenomeni. Le auto elettriche (BEV: Battery Electric Vehicle) e ibride ricaricabili (PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle, veicolo ibrido con motore termico ed elettrico, batterie ricaricabili alla spina e autonomia elettrica fino a circa 100 km), grazie alle loro batterie, rappresentano una forma di accumulo distribuito capace di assorbire energia rinnovabile nei momenti di abbondanza e restituirla quando la produzione è più scarsa. Con sistemi di ricarica intelligenti e flessibili, i veicoli diventano non solo mezzi di trasporto a basse emissioni, ma anche strumenti attivi per integrare meglio le rinnovabili, ridurre gli sprechi e rafforzare la stabilità del sistema elettrico. In questo contesto, la colonnina di ricarica riveste un ruolo centrale: è il punto di collegamento tra l’elemento mobile, il veicolo, e la parte fissa, ossia l’infrastruttura di ricarica, la rete di distribuzione e le centrali di produzione di energia. La ricarica non è più soltanto un'operazione tecnica per rifornire un'auto, ma il cuore di una rivoluzione culturale e un punto di svolta per la mobilità individuale motorizzata. Non si tratta semplicemente di cambiare veicolo, ma di modificare radicalmente il nostro rapporto con l'energia.
A differenza delle vecchie stazioni di servizio, la ricarica si sta integrando nella vita di tutti i giorni, trasformandosi in un gesto naturale che avviene a casa, al lavoro o durante una sosta, senza più richiedere un'interruzione dedicata. In questo scenario, l'auto elettrica diventa parte di un ecosistema energetico più ampio. Le sue batterie agiscono come strumenti per catturare e valorizzare l'energia rinnovabile prodotta in eccesso. Ogni ricarica è un atto di partecipazione attiva alla transizione energetica: un contributo individuale che supporta l'obiettivo collettivo di una mobilità decarbonizzata.
Tendenza dell’elettrificazione delle auto in Ticino
In Ticino, anche nel secondo trimestre del 2025, la quota di veicoli elettrici BEV e PHEV continua a crescere, confermando il trend positivo di queste tecnologie. Fino a ottobre 2025, la loro quota nelle nuove immatricolazioni ha superato il 21%, segno di un mercato in progressiva evoluzione.
Figura 1: Immatricolazioni nuove automobili - dati provvisori al mese di ottobre 2025 (Fonte: UST)
I grafici mostrano l’andamento percentuale dei veicoli BEV e PHEV nelle nuove immatricolazioni, in Svizzera (a sinistra) e in Ticino (a destra). L’evoluzione segue una tendenza simile: una forte crescita a partire dal 2019, una battuta d’arresto nel 2024, e una decisa ripresa nel 2025, che ha già superato i livelli del 2023. Il Ticino rimane tuttavia leggermente indietro (21.6%) rispetto alla media nazionale (32.5%). Nel complesso, il mercato automobilistico continua a contrarsi (nel terzo trimestre 2025 registra un –4,5% rispetto allo stesso periodo del 2024), e il calo riguarda soprattutto le motorizzazioni a benzina e diesel. A sostenere il mercato sono ormai quasi esclusivamente le nuove motorizzazioni. In Ticino, nel terzo trimestre 2025, le auto ibride non ricaricabili hanno superato le benzina, con oltre 1.200 unità vendute contro circa 900. Questa tendenza, stabile ormai da metà 2024, si accompagna a un calo marcato del diesel (meno di 200 unità vendute), superato sia dalle PHEV (oltre 300 unità) sia dalle BEV, anch’esse oltre le 300 unità, che continuano a guadagnare terreno e a consolidare la loro presenza nel mercato. Resta tuttavia una certa prudenza da parte dei cittadini nel passaggio verso le motorizzazioni completamente elettriche: molti preferiscono ancora un ibrido tradizionale, privo di ricarica esterna, o un veicolo a benzina. La domanda resta quindi aperta: la preferenza per l’ibrido è un passaggio intermedio verso la mobilità elettrica, o una scelta dettata dai limiti infrastrutturali attuali?
La risposta dipenderà in larga parte dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica (pubblica e privata), elemento decisivo per accelerare l’adozione dei veicoli elettrici.
La ricarica
La tipologia di ricarica si adatta al contesto in cui ci troviamo. Quando l'auto rimane ferma per molte ore, come a casa durante la notte o sul posto di lavoro, la ricarica lenta è la soluzione ideale. Questa modalità non solo compensa l'energia consumata negli spostamenti quotidiani, ma spesso garantisce una carica completa, lasciandoci pronti per i viaggi successivi.
Nei parcheggi pubblici o presso i centri commerciali, dove la sosta è più breve, una ricarica lenta, ma più potente si rivela sufficiente a coprire il fabbisogno energetico per proseguire il viaggio. Sfruttando anche solo un’ora, si può ottenere un'autonomia extra che fa la differenza.
Infine, per i viaggi lunghi e le soste brevi, la ricarica rapida in autostrada è la risposta. In pochi minuti, l'auto riceve la quantità di energia necessaria per continuare il percorso, riducendo al minimo i tempi di attesa e rendendo i lunghi viaggi in auto elettrica comodi e senza interruzioni.
In sintesi, la ricarica diventa un'attività dinamica che si modella sulle nostre abitudini, rendendo l'utilizzo di un veicolo elettrico sempre più semplice e intuitivo.
La ricarica a domicilio, la base per l’elettrificazione del parco veicoli
Tra le diverse modalità di ricarica, quella domestica è probabilmente la più interessante. Offre comodità e indipendenza, consentendo di rifornire l’auto quando non viene utilizzata, spesso durante la notte. Dal punto di vista tecnico risulta sostenibile per la rete, poiché avviene a bassa potenza, per periodi prolungati e in fasce prevedibili. Inoltre, nelle abitazioni dotate di impianto fotovoltaico, la ricarica può essere programmata durante il giorno per sfruttare la produzione solare e ottimizzare la gestione dei carichi elettrici.
Per chi vive in case mono- o bifamiliari, l’installazione di una stazione di ricarica è piuttosto semplice: gli adeguamenti al quadro elettrico sono minimi e l’investimento medio varia tra i CHF 2’000 e i CHF 3’500 chiavi in mano.
La situazione si complica negli edifici plurifamiliari, dove l’accesso agli spazi comuni e la condivisione delle linee elettriche richiedono una pianificazione collettiva. In questi contesti, diventa fondamentale predisporre un’infrastruttura di base che consenta a tutti i residenti di ricaricare, con sistemi di gestione dinamica del carico e soluzioni che permettano la misurazione individuale dei consumi.
Lo sviluppo della ricarica domestica, sia nelle abitazioni singole sia nei condomini, rappresenta quindi il vero pilastro dell’elettrificazione del parco veicoli e una condizione essenziale per una transizione energetica equa e capillare.
La ricarica sul posto di lavoro, la soluzione ideale per lo sfruttamento dell’energia solare
La ricarica dei veicoli elettrici sul posto di lavoro presenta molte somiglianze con quella domestica: in entrambi i casi i tempi di sosta sono lunghi e regolari. La differenza principale è che, mentre a casa l’auto resta ferma prevalentemente di notte, in azienda la sosta avviene durante il giorno, proprio quando la produzione di energia solare è al massimo.
Questo rappresenta un grande vantaggio: l’energia prodotta dai pannelli fotovoltaici può essere autoconsumata direttamente per la ricarica dei veicoli, massimizzando i risparmi e riducendo l’impatto sulla rete elettrica. In alternativa, è comunque possibile assorbire energia dalla rete proveniente da impianti fotovoltaici limitrofi, contribuendo così alla valorizzazione dell’energia rinnovabile locale.
In questo contesto assume un ruolo chiave il datore di lavoro, che può mettere a disposizione dei dipendenti posteggi dotati di colonnine di ricarica e fornire energia a basso costo.
Il costo delle infrastrutture e dell’energia fornita può essere coperto in diversi modi: ad esempio, tramite un canone per l’affitto del posteggio o attraverso la vendita dell’energia effettivamente consumata. Il costo dell’energia in questo caso ha due grandi vantaggi di economicità, il primo è che l’energia prodotta da un impianto fotovoltaico e rivenduta in loco è molto conveniente, la seconda è che un’azienda spesso acquista energia ad un costo molto concorrenziale rispetto al servizio universale.
L’accesso alle colonnine può avvenire in modo semplice e tracciabile, grazie a sistemi di identificazione RFID o app dedicate, che permettono a ciascun dipendente di gestire il proprio conto personale e la relativa rendicontazione dei consumi.
È importante ricordare che gli incentivi cantonali per l’installazione di colonnine di ricarica sono concessi anche alle aziende, ma solo se le infrastrutture sono dedicate esclusivamente ai dipendenti. Le colonnine destinate a visitatori o veicoli aziendali, invece, non rientrano nei criteri di incentivo.
La ricarica nel quartiere, il pubblico a sostegno del privato
Per tutti coloro che non possono ricaricare l’auto elettrica né a casa né sul posto di lavoro, le colonnine pubbliche rappresentano oggi una soluzione fondamentale. Tuttavia, nel lungo periodo questa fascia di popolazione tenderà a ridursi: con la crescente diffusione della ricarica presso il datore di lavoro, molti di coloro che oggi non possono ricaricare a domicilio avranno presto questa possibilità durante l’orario lavorativo.
Le infrastrutture di ricarica pubbliche si rivolgono dunque a tre principali categorie di utenti:
- Cittadini con parcheggio privato ma senza infrastruttura di ricarica: abitano in case o palazzine esistenti dove, per motivi economici, organizzativi o di pianificazione, non è ancora stata installata una colonnina. Non dispongono di una soluzione di ricarica nemmeno presso il datore di lavoro.
- Cittadini senza parcheggio privato: abitano in edifici dove l’installazione di un punto di ricarica privato non è tecnicamente possibile e non hanno accesso alla ricarica sul luogo di lavoro.
- Utenti di passaggio: persone che si trovano temporaneamente in un’area per motivi di turismo, svago o lavoro e utilizzano i parcheggi pubblici.
La prima categoria, quella di chi potrebbe installare un’infrastruttura privata ma non l’ha ancora fatto, rappresenta oggi probabilmente la quota più ampia della popolazione. È però destinata a diminuire rapidamente, fino quasi a scomparire. In questo caso, l’utilizzo delle colonnine pubbliche sarà dunque transitorio, ma avrà un ruolo decisivo nel far conoscere la tecnologia e nel convincere i più scettici a installare una soluzione di ricarica privata.
Le altre due categorie, invece, continueranno a dipendere nel tempo dalla rete pubblica di ricarica. Le previsioni indicano che entro il 2035 saranno necessarie più di 19.000 stazioni di ricarica pubbliche. Ad agosto 2025, in Svizzera risultano già installate oltre 17'000 stazioni pubbliche, di cui più di 3'400 con potenze superiori ai 100 kW, con una media di circa 2'000 nuove colonnine pubbliche all’anno dal 2022.
Figura 2: Evoluzione del numero di colonnine di ricarica pubbliche in Svizzera (Fonte: UST)
Con l’attuale tasso di nuove installazioni, entro breve la Svizzera supererà le 19'000 colonnine pubbliche di ricarica, raggiungendo così la stima per coprire il fabbisogno nazionale. Nel Canton Ticino, ad agosto 2025, sono operative oltre 950 colonnine pubbliche, rispetto alle circa 500 del 2022, con un incremento medio di circa 130 nuove installazioni all’anno. La crescita ticinese, pari a +57%, risulta persino superiore rispetto alla media svizzera (+51%), pur mantenendosi in linea con la tendenza nazionale.
Questo sviluppo mette in evidenza l’importanza dell’amministrazione pubblica nella pianificazione e nella realizzazione dell’infrastruttura di ricarica pubblica. Garantendo un’adeguata presenza di colonnine accessibili sul territorio, anche chi non dispone di un posteggio privato può valutare l’acquisto di un veicolo elettrico.
L’azione pubblica si concretizza attraverso:
- studi di pianificazione territoriale, per identificare i quartieri e le aree con maggiore necessità di punti di ricarica;
- pianificazione e realizzazione dell’infrastruttura di base, eventualmente in collaborazione con operatori privati;
- modelli di finanziamento sostenibili, basati sull’affitto dei posteggi e sulla vendita dell’energia;
- gestione diretta o esternalizzata delle colonnine e delle reti di supporto tecnico.
Un modello interessante consiste nel separare gli investimenti tra infrastruttura di base e colonnina di ricarica:
- l’infrastruttura di base (con una durata di vita di 30–40 anni) può essere finanziata interamente dal settore pubblico, ad esempio tramite l’affitto dei posteggi;
- la colonnina di ricarica, invece, ha una vita utile di circa 10 anni e può essere finanziata attraverso la vendita dell’energia.
Questo approccio permette di mantenere tariffe di ricarica contenute e competitive, incentivando ulteriormente la mobilità elettrica.
La ricarica di quartiere è solitamente a bassa potenza, poiché destinata a stazionamenti di lunga durata. Tuttavia, in punti strategici può essere vantaggioso installare anche colonnine ad alta potenza, per consentire ricariche rapide a chi sosta per brevi periodi o necessita di un “rabbocco” veloce senza dover raggiungere un’area di servizio autostradale.
Infine, i Comuni possono accedere al fondo FER per sostenere gli investimenti nella realizzazione dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici, favorendo così una rete capillare e ben integrata nel tessuto urbano.
La ricarica rapida, l’eccezione per chi ha poco tempo
La ricarica rapida permette di ricaricare in poco tempo il proprio veicolo. Il tempo di un caffè, leggere le ultime notizie e di una pausa alla toilette, e l’automobile è già pronta a riprendere il viaggio.
Usare la ricarica rapida quando ci sono alternative è un’abitudine però non sostenibile sia economicamente che tecnicamente. Più la ricarica è rapida più è cara e sollecita molto sia la batteria, sia l’infrastruttura di ricarica con forti picchi di corrente che comportano un’usura importante. Ad esempio, se si utilizza la ricarica pubblica perché non si ha ancora installato la ricarica lenta a casa o sul posto di lavoro, in primis bisognerebbe privilegiare la ricarica lenta pubblica, abituandosi a sostare dove ci sono le colonnine. Anche una ricarica da 22 kW mentre si fa la spesa, in pausa pranzo o durante un’attività sportiva permette facilmente di ricaricare il fabbisogno di energia per gli spostamenti quotidiani. In secondo luogo, bisognerebbe pianificare l’installazione di una colonnina a casa o sul posto di lavoro il prima possibile.
Un'altra abitudine virtuosa che si può adottare è quella di affidarsi alle moderne app di ricarica. Queste applicazioni sono uno strumento fondamentale per una gestione più efficiente e consapevole dell'auto elettrica. Le app permettono di vedere in tempo reale quali colonnine sono disponibili, filtrando la ricerca per tipologia e potenza. Questo aiuta a individuare una colonnina a ricarica lenta durante le attività quotidiane, evitando di occupare le stazioni rapide che dovrebbero essere riservate a chi ha bisogno di proseguire rapidamente, per un lungo viaggio o in caso di urgenza. Inoltre, molte app mostrano le tariffe di ricarica per ogni colonnina, permettendo di scegliere l'opzione più conveniente. In questo modo, si evitano sorprese e si è sempre consapevole del costo del "pieno" di energia. Usare le app per pianificare le soste rende la ricarica un'azione semplice e integrata nella routine, non più un'emergenza, rafforzando così l'idea che la ricarica rapida sia l'eccezione, e non la regola.
La gestione dinamica del carico, potenza e controllo, il segreto per non far saltare le valvole
La gestione dinamica del carico è una realtà consolidata, già ampliamente utilizzata nei punti ricarica rapida. Se una sola auto sta ricaricando, allora la potenza erogata sarà a pieno regime, ma se più auto ricaricano rapidamente allo stesso momento, la potenza totale supera la potenza dell’allacciamento elettrico principale e le colonnine si regolano per ridurre la potenza di ricarica erogata da ognuna e non superare il valore massimo totale. In ambito di ricariche rapide può risultare limitante, perché il servizio di “rapidità” a cui si fa appello va a diminuire e le nostre soste risulteranno così più lunghe. Diversa è la situazione per le ricariche lente a bassa potenza, la regolazione è applicata negli autosili e nei condomini, dove spesso la potenza di allacciamento elettrico massima è molto limitata, ma essendo degli stazionamenti a lungo periodo qui non sussistono problemi di sorta, anzi ci sono solo vantaggi come ad esempio la possibilità di adattare la potenza di ricarica al profilo di produzione di un eventuale impianto fotovoltaico e massimizzare l’autoconsumo o di ridurre al minimo i costi di allacciamento elettrico. In pratica, con una potenza disponibile pari a quella necessaria per caricare solo due o tre auto contemporaneamente, è comunque possibile gestire senza problemi decine di punti di ricarica, distribuendo l’energia in modo intelligente in base alle necessità.
La ricarica bidirezionale: l’automobile come chiave per lo stoccaggio di energia rinnovabile e la stabilizzazione della rete
Il tema della ricarica bidirezionale è già stato introdotto nell’articolo “Degrado delle batterie”, dove abbiamo visto come questa tecnologia possa contribuire a una migliore gestione dello stato di carica durante i periodi di sosta, riducendo il degrado dovuto al calendar aging.
La ricarica bidirezionale consente non solo di caricare la batteria del veicolo, ma anche di restituire energia a un utilizzatore esterno: strumenti elettrici (vehicle to load: V2L), edifici (vehicle to home: V2H o vehicle to building: V2B), oppure alla rete elettrica (vehicle to grid: V2G). Tutte queste applicazioni vengono indicate con il termine generale V2X (vehicle to everything).
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Un veicolo dotato di V2L integra un inverter bidirezionale capace di fornire corrente alternata tramite prese integrate o adattatori collegati alla presa di ricarica principale. La potenza di ricarica può arrivare fino a 11 kW in trifase, mentre la potenza in uscita solitamente non supera i 3 kW in monofase. Tuttavia, questa corrente non è sincronizzabile con la rete pubblica e può alimentare solo carichi isolati (ad es. apparecchi da campeggio), ma non può essere collegata all’impianto elettrico domestico. (Fonte immagine: SvizzeraEnergia) |
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Nel caso del V2H, invece, il veicolo può effettivamente alimentare un edificio, ma il collegamento avviene tramite una colonnina di ricarica specificamente abilitata alla bidirezionalità. Una colonnina tradizionale, infatti, non è in grado di gestire questa funzione. (Fonte immagine: SvizzeraEnergia) |
Due sono le tecnologie ad oggi possibili:
- V2H in corrente continua (DC), attualmente la tecnologia più matura e già disponibile sul mercato;
- V2H in corrente alternata (AC), ancora in sviluppo ma promettente per la semplificazione e la riduzione dei costi.
Nel V2H DC, tutta la parte tecnologica e di sicurezza è esterna all’auto: la colonnina bidirezionale riceve energia in corrente continua dal veicolo (tramite presa CHdeMO o CCS) e la converte in corrente alternata, mono o trifase, sincronizzata con la rete.
Il veicolo deve però essere abilitato a fornire energia in DC, e ad oggi solo pochi modelli lo sono effettivamente. Queste colonnine risultano costose, diverse migliaia di franchi, poiché contengono l’inverter bidirezionale e tutti i dispositivi di sicurezza, consentendo però potenze anche elevate.
Il V2H in AC, invece, sposta gran parte della tecnologia all’interno dell’auto, come nel caso del V2L, ma con inverter più potenti (oltre 11 kW in trifase) e capaci di sincronizzarsi con la rete pubblica.
La colonnina in questo caso funge principalmente da interfaccia e dispositivo di sicurezza. Rispetto a una colonnina monodirezionale, deve comunque integrare controlli avanzati per evitare che il veicolo immetta energia in rete in caso di interruzioni della stessa (ad esempio blackout).
Questa tecnologia è regolata dalla norma ISO 15118-20, che definisce i protocolli di comunicazione e sicurezza tra veicolo e colonnina.
Grazie a questa architettura, la ricarica bidirezionale in AC sarà più semplice, economica e accessibile, aprendo la strada a una diffusione più ampia e democratica della tecnologia V2X.
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L’adozione su larga scala della ricarica bidirezionale apre due scenari principali per la gestione della rete. (Fonte immagine: SvizzeraEnergia) |
Scenario 1: V2H e fotovoltaico domestico. In questo contesto, il V2H viene abbinato agli impianti fotovoltaici, permettendo di aumentare notevolmente la capacità di stoccaggio dell’energia prodotta localmente. Le auto possono ricaricarsi durante le ore di massima produzione solare e restituire energia nelle ore serali, riducendo il carico sulla rete. Ogni impianto opera in modo autonomo, ma con effetti positivi anche a livello di rete nazionale. RCP e RCPv possono trarne ulteriori vantaggi.
Scenario 2: V2G e rete elettrica nazionale. Nel secondo scenario, la ricarica bidirezionale non è solo locale, ma viene coordinata con i gestori di rete (GRD). La diffusione dei sistemi V2G metterà a disposizione della rete un’enorme capacità di accumulo e flessibilità, utile per compensare l’intermittenza delle energie rinnovabili non programmabili.
Le stime per il 2035 indicano circa 2,1 milioni di veicoli elettrici in Svizzera (circa il 60% del parco circolante, contro meno del 10% attuale). Considerando una batteria media da 80 kWh e un utilizzo del 20% per il V2G, si ottiene una capacità complessiva di 33,6 GWh. Per la potenza, ipotizzando che il 10% dei veicoli sia collegato contemporaneamente alla rete, con 11 kW ciascuno, si raggiunge una potenza disponibile di circa 2,3 GW in carica e scarica, oltre due volte la potenza della centrale nucleare di Gösgen (1 GW).
A titolo di confronto:
- L’accumulo di 33,6 GWh è paragonabile al previsto incremento di capacità (46 GWh) dovuto all’innalzamento di 15 metri della diga del Sambuco ma, a differenza di questa, le batterie dei veicoli potrebbero caricare e scaricare l’energia in un solo giorno.
- Oggi la produzione fotovoltaica giornaliera in Svizzera varia tra 3 e 30 GWh in inverno e 10 - 50 GWh in estate (fonte: Swiss Energy-Charts).
- Ciò significa che la capacità di accumulo dei veicoli elettrici potrebbe già entro il 2035 assorbire e modulare l’intera produzione giornaliera da fotovoltaico, contribuendo così alla stabilizzazione della rete elettrica nazionale e all’integrazione efficace delle energie rinnovabili.
Consigli generali sulla scelta e sull’utilizzo dei sistemi di ricarica
Il sito web www.ricarica-punto.ch fornisce guide e aiuti all’applicazione per risolvere la maggior parte delle difficoltà tecniche, sociali ed economiche legate al tema dell’infrastruttura di ricarica.
Per favorire lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica a domicilio e presso il datore di lavoro, un importante aiuto economico è dato dal Canton Ticino che mette a disposizione degli incentivi che vanno ad aiutare l’acquisto e l’installazione delle colonnine.
Alcuni Comuni incentivano ulteriormente l’installazione di colonnine, si consiglia di verificare con l’ufficio tecnico del proprio Comune.
Prospezione della ricarica, il diritto alla ricarica sarà una realtà anche in Svizzera
In diversi Paesi europei, come la Germania e la Francia, il diritto alla ricarica è già una realtà. In Svizzera questo diritto non è ancora stato introdotto, ma i passi avanti sono concreti.
Il Consiglio nazionale (13 giugno 2024) e il Consiglio degli Stati (11 giugno 2025) hanno approvato la mozione del consigliere nazionale Jürg Grossen, dal titolo “Ricarica delle automobili elettriche negli edifici abitativi”. Ora spetta al Consiglio federale elaborare condizioni vincolanti per favorire lo sviluppo della mobilità elettrica e la realizzazione di infrastrutture di ricarica negli edifici residenziali.
Il percorso legislativo non sarà semplice: sarà necessario conciliare i diritti di proprietà degli immobiliari con la libertà economica e contrattuale garantita dalla Costituzione, oltre a chiarire i possibili contrasti tra il Codice delle obbligazioni e il diritto civile nei rapporti di diritto privato.
Parallelamente, Cantoni e Comuni hanno già oggi la possibilità di intervenire, modificando leggi e regolamenti per facilitare l’accesso alla ricarica attraverso la legislazione edilizia, i programmi di incentivazione energetica e la legislazione fiscale.
Un supporto in questa direzione arriva dal programma RicaricaPunto di SvizzeraEnergia, che ha pubblicato la guida “Sancire l’infrastruttura di ricarica nella legislazione”, pensata per fornire spunti e strumenti ai Cantoni e ai Comuni impegnati a creare condizioni quadro favorevoli.
I prossimi mesi e anni saranno determinanti per la transizione energetica: le colonnine di ricarica, sia private che pubbliche, stanno aumentando, i veicoli elettrici sono sempre più scelti dai consumatori e le energie rinnovabili, in particolare il fotovoltaico, continuano a crescere.
Se a questa evoluzione tecnologica e di mercato si affiancherà anche una chiara spinta politica a livello federale sul diritto alla ricarica, il settore dei trasporti potrà dare un contributo decisivo alla decarbonizzazione, permettendo a ciascuno di noi di rafforzare la propria indipendenza dalle fonti fossili.
Conclusione: la ricarica tra cambiamenti e abitudini
La transizione energetica è in corso. In Svizzera, le energie rinnovabili da un lato e la mobilità elettrica dall’altro stanno avanzando con decisione. I dati del 2025 confermano una crescita ancora più incoraggiante.
Siamo però entrati in una fase di profondi cambiamenti: le rinnovabili non rappresentano più una quota marginale della produzione energetica e i veicoli elettrici a batteria si stanno diffondendo rapidamente. Continuare con le abitudini e le modalità operative del passato significherebbe rischiare un inevitabile collasso del sistema.
Il cambiamento riguarda tutti: le persone sono chiamate a adattare gradualmente le proprie abitudini, in particolare per quanto riguarda la ricarica dell’auto rispetto al tradizionale pieno di carburante. Allo stesso tempo, i gestori di rete dovranno modernizzare e ottimizzare le infrastrutture per integrare una produzione energetica rinnovabile, non programmabile e sempre più decentralizzata.
In questo contesto la ricarica dei veicoli elettrici diventa un elemento chiave. Uno sviluppo equilibrato delle infrastrutture di ricarica pubbliche, private e aziendali consentirà di accompagnare questa transizione senza strappi, trasformando la ricarica in un gesto quotidiano naturale. La ricarica sarà così integrata nelle nostre vite da non costituire più nemmeno un tema di discussione.
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